过去一周，两场拍卖点燃了锂矿市场。一场是拍出20亿元天价的四川德扯弄巴锂矿部分股权；另一场是价格再创新高的澳大利亚Pilbara锂精矿。“面粉”和“面包”的价格互相推波助澜，映射出锂资源焦虑。四川锂矿买主身份仍然存疑，但多数受访人士认为，这不是一单好生意，需要承担债务、探矿权等风险，还必须赶在锂价退烧前卖出去。
锂矿争夺战已经蔓延海内外，估值水平也节节攀升。优质锂资源基本已经被瓜分完毕，现在下场收购就可能面对高难度、有瑕疵的资产。业内预期，近两年碳酸锂供给仍将维持紧张状态，但50万元/吨似乎已经是价格天花板，关键在于价格会回落到哪里。此前的经验教训提醒高位买矿者，务必敬畏周期。
供需与周期
复盘这一轮锂的“疯牛”市，供需失衡与周期错配是根本原因。
2015年之前，全球锂价基本维持在4万元/吨左右。随后新能源车放量，锂需求大增，推动价格大幅走高，进而带动Pilbara、Altura等主要锂矿扩产。
2018年，供给的提升再一次把锂价打回十年前，致使很大高成本矿山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破产，Wodgina被雅宝收购，随后停产维护，Altura也被Pilbara收购。
就在锂供给不断收缩的同时，新能源汽车却迎来大爆发，整个产业链的扩张热情被彻底点燃，特别是在中国。
2020年，国内正极材料出货量只有50万吨，但是到了2021年，这一数据直接飙升到111万吨，产能更是高达170万吨。
问题在于，中游制造和上游矿山的扩产周期并不同步。
国际能源署曾做过统计，澳大利亚的锂辉石矿山从发现到投产大约需要4年的时间，南美盐湖则需要7年。相比之下，正极材料的产能建设周期非常短，仅需1年左右。
这种情况在光伏产业已经有过预演，下游组件在短时间内完成高速扩张，但硅料却并未跟上，致使后者的价格涨到了天际。
放到新能源车产业，这种由周期错配引发的供应链失衡问题有过之而无不及。
2021年，碳酸锂涨价幅度高达430%以上。进入2022年，局面进一步失控，碳酸锂价格从年初的28万/吨最高涨至超50万/元吨，在短短三个月的时间里又翻了近乎一倍。
一辆电动车大概平均需要30-50kg碳酸锂，如此算来，今年仅锂一种材料就给电动车带来了上万元的单车成本负担，更别提钴和镍也已经涨疯了。
更大的问题是，现在行情似乎并没有要反转的意思。
2022Q2，锂精矿长协价再度走高，其中MtCattlin长协价指引达到5000美元/吨CIF，Pilbara也预计锂精矿价格将进一步走高。
事实上，行情发展到如今这样的局面，已不单单是供需失衡所造成的，背后总有一些推波助澜的力量存在。这一点，产业界或多或少都有所感知。
蔚来李斌在2021年财报电话会上公开表示，公司已对上游材料从矿产开始到各个环节进行了非常细致的调查，结论是，这一轮碳酸锂的涨价所隐藏的投机性因素很大。宁德时代曾毓群也表达了相同看法，并称这一轮锂价暴涨有点像投机倒把。
我们究竟需要多少锂矿？
不同的机构，预测的差异很大。
这种金属的价格，在过去一年里飙升了五倍之多，这也侧面反映了一个残酷的事实，越来越多的制造商开始对其可用性和稀缺性产生了焦虑。
这些年来，伴随着技术的改进和成熟，电池和电动汽车的制造成本已经越来越低。但是所有玩家都知道，整个行业现在依旧存在一种风险，即原材料成本的上涨，特别是锂矿，可能会在未来的某个时候成为阻碍行业发展的最大绊脚石之一。
锂矿的潜在风险，对于那些花费数十亿美元押注电池供电未来的汽车制造商来说，是一颗不定时的“炸弹”。
即使是矿业公司和各国政府，都正以雄心勃勃的计划作为迎接行业变革的回应，但原材料的需求正以惊人的速度增长，目前尚不清楚，锂矿等特殊资源的储备是否足够。
彭博社近期调研了六家领先的矿业公司和咨询机构，大家对2025年锂资源的需求预估从13%的缺口到17%的盈余，差别很大。对市场规模的预测也大相径庭，整体需求的预测从50.2万吨到125万吨，不同的组织，给出的数据也各不相同。
锂矿的未来，是盛宴，还是饥荒？
实际上，即使是华尔街最顶级的分析师，对锂矿的供需走向预测，也存在较大的意见分歧。
而这些预估之间的差距，反映了锂矿作为一个身处汽车供应链风口浪尖的细分市场的重要地位。六个机构给出的数据平均值表明，从2021年至2025年间，锂矿供给需求的年增长率均超过20%。
20%，是什么概念？相比之下，在铜等矿产资源的市场里，典型的增长率为2%-4%。
行业的预测数据，不仅仅是对汽车供应链十分重要，银行们通常会利用新车销售和采矿项目的评估，来决定贷款等相关决定。不清晰的市场预测，以及原材料价格大幅波动的恐慌，都给金融机构的决策带来不确定性。
对于汽车行业来说，这样的波动可能更加焦虑，因为大家都把锂矿资源放在电气化转型的核心。
例如，根据电池原材料咨询公司——基准矿物情报机构（Benchmark Mineral Intelligence）的数据，如果锂的现货价格保持在目前在中国市场的平均水平，那么生产一辆新电动汽车的成本可能会增加1000美元左右。
历史表明，即使是像赣锋锂业(116.680, -0.37, -0.32%)、SQM这样的重量级锂矿商，也应该在洞察未来上谨慎行事。
另一方面，采矿业一直以来都有一个问题，即很多从业机构往往未能实现既定的开采目标。
麦肯锡曾经估计，超过80%的采矿项目陷入“烂尾”危机或延期风险。很多项目被小型公司所有，但他们并不能为成熟大公司那样拥有丰富的操作经验，以及充足的现金流支撑。
贫富分化与产业危机
贫富严重不均，这是新能源汽车产业链目前最直观的写照。
今年一季度，国内中游电池厂商的利润几乎全线下跌，其中国轩高科、亿纬锂能的净利润分别同比下滑32.79%和19.43%，孚能科技更是巨亏2.44亿元，而在2021年，公司已经亏了9.53亿。
下游车企同样承受了巨大的压力，其中小鹏Q1净亏损17亿，较去年同期扩大了116.2%，蔚来、理想也同样处于亏损状态。
相比之下，上游锂矿企业却赚的盆满钵满。
在国内，赣锋锂业、天齐锂业一季度营收增速分别为233%、481%，净利润增速更是分别高达640%、1442%。
在国外，雅保一季度的锂业务净销售额为5.5亿美元，同比增长近乎翻倍；Allkem旗下Olaroz锂工厂的碳酸锂营收为8600万美元，同比大增386%；SQM锂业务营收高达14.46亿美元，同比暴增969.82%，环比增长超2倍。
总之， 整个新能源汽车产业都在为锂矿“打工”。
成本上升总要有人承担，要么产业吃进去，要么转嫁给消费者。
今年以来，几乎所有新能源车企业都发布了涨价通知，但消费者似乎并不想为此买单。
今年1月，国内新能源乘用车零售销量为34.7万辆，环比减少27%；2月延续下滑趋势，零售销量仅为27.2万辆，环比又下降了22.6%；3月市场回暖，但进入4月，叠加疫情的影响，国内新能源汽车产业再次萎靡，产销环比均下跌超30%。
芯片短缺，锂电材料价格疯涨，新能源汽车产业当下所面临的挑战前所未有。
但趋势延续的同时也在积累着否定自身的力量，一旦成本超过车企和消费者的承受范围，那么终端的冷却自然也会反作用上游，降低需求和价格。
年初至今，已有大量汽车厂减产甚至停产，产业负反馈调节已经开始。
另一方面，锂价飙升也促使中游企业纷纷向上游进军。
马斯克前不久已公开表态，世界上并不缺锂，如果继续涨价，特斯拉将大举进军上游锂矿。
而根据澎湃新闻的最新消息，比亚迪已经在非洲寻得6座锂矿矿山，目前均已达成收购意向。据悉，在这6座锂矿中，氧化锂品位2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折合100万吨碳酸锂。
东吴证券的测算结果显示，这2500万吨矿石如果全部开采，可以满足2778万辆60度纯电车的生产，而比亚迪2022年的销量目标才只有150万辆。
这意味着，比亚迪在未来十几年不需要为锂短缺而担忧了。
更重要的是，每吨碳酸锂装车价格可以控制在20万元以下，仅为目前市场价的40%。
疯狂的锂，是时候降降温了。
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